“Salí más temprano y aun así tuve que esperar 40 minutos el tren; bajar en Constitución e ir a la parada de colectivo sin pisar a la gente que duerme en la calle con este frío, yendo a rendir a una universidad que pelea por su financiamiento pensando si mi carrera tiene futuro. Qué tristeza”. Aldana Cisneros tiene 20 años y escribió en su cuenta de X esta postal de época hace pocos días, tras salir con dos horas de margen –como siempre– desde su casa en Berazategui y llegar cuando ya había comenzado el examen que tenía en la Facultad de Derecho de la UBA, en Recoleta.
Se fue de su casa a las 8. El tren pasó 8:50. Llegó a Constitución 9:25. Tuvo que cargar la SUBE. Caminó hasta la parada del 17. Eran las 9:40. Pisó la facultad a las 10:05. Cinco minutos antes había comenzado el examen de Historia del Derecho Argentino. Le fue bien. “Ya en marzo de 2023 cursaba y me acuerdo que en 40 minutos pasaban tres trenes en dirección a Plaza Constitución”, relata a Tiempo. Aldana está desempleada, quedó sin trabajo la misma semana que firmó contrato de alquiler junto con su novio. Tratan de arreglarse con los ingresos de él y las clases particulares que dicta ella. La familia ayuda, por ejemplo cargando la SUBE. “Con mi novio caminamos a todos lados si es posible”, sintetiza.
No solo Aldana viaja menos: de acuerdo a un informe de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), en abril viajaron en colectivo un promedio de 7,24 millones de pasajeros diarios. Una caída del 21% interanual.
Desde que asumió el gobierno actual, el gasto que los hogares destinan a movilizarse aumentó un 1000%, según el informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP), que integran la UBA y el Conicet. Las cámaras empresariales de colectivos de la región se declararon en estado de emergencia ante la suba del precio del gasoil y las deudas de Nación por los subsidios, que llegan a 12 cifras. Lo tradujeron en menos frecuencia. La reducción de servicios también se siente en los trenes y promete empeorar en mayo, al igual que en los colectivos, advertido por los propios empresarios y trabajadores. Las alertas ya están encendidas, frente a una población agotada.
Privatización de facto
“Desde el comienzo el gobierno de Javier Milei, su lógica en relación al transporte estuvo completamente centrada en la cuestión fiscal más inmediata. Es decir, cómo eliminar subsidios y transferir competencias, sin mayor criterio en términos de planificación y sin reparar en los efectos inmediatos de dichas medidas. De esta manera empeoró la operación diaria de los trenes del Área Metropolitana (hubo momentos en 2024 donde hasta faltó combustible para las locomotoras o se despidieron señaleros que luego hubo que volver a contratar), pero también la de colectivos de gestión nacional, operados por privados a quienes se les adeudan varios meses de compensaciones tarifarias. Hoy se puede afirmar sin miedo a equivocarse que la frecuencia y confiabilidad del sistema de trenes y colectivos es peor que la de hace dos años”, define Federico Poore, magíster en Economía Urbana (UTDT).
Luciano Fusaro, presidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AETA), anticipó esta semana a la prensa que durante la primer quincena de abril, en los días hábiles, las frecuencias de colectivos en AMBA estuvieron promedio 18% abajo comparadas con abril del año pasado: «Después tenés líneas que están hasta un 40% más de reducción de frecuencia y líneas que directamente dejaron de operar». Advirtió que hay 130 mil millones en subsidios impagos de Nación: “por lo cual cuando juntás el stock de deuda más el flujo de fondo que quedó desactualizado producto del aumento del gasoil, a las empresas se les hace virtualmente imposible brindar la totalidad de los servicios. El cálculo de la Secretaría de Transporte para otorgar subsidios era con un gasoil a $1740 y durante marzo subió a más de $2100”.
En materia de trenes, el sindicato La Fraternidad alertó que en mayo las distintas líneas ferroviarias del AMBA aplicarían recortes de hasta 18 servicios diarios. Esto incluye al Roca, Sarmiento, San Martín y Mitre, entre otros. Y aseveraron que en estos dos años el gobierno de Milei ya aplicó una baja del 33% en las frecuencias de trenes.
Según remarca Jimena Dmuchowsky, directora de la Maestría en Política y Planificación del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (Unsam), los datos muestran que para 2023 se había recuperado la cantidad de viajes previa a la pandemia: «A partir de 2024 empieza a haber menos servicios y cae también la cantidad de pasajeros. En el subte se asocia al aumento de la tarifa, muy por encima del resto de los transportes. Los pasajeros, ante la situación de no tener previsibilidad sobre el servicio, horarios de vacancia, lugares donde no llega y deficiencias en general del sistema, se empezaron a volcar a plataformas. En paralelo a una dinámica económica en la cual hay menos gente moviéndose porque hay una retracción de la actividad: la gente que no tiene trabajo se mueve menos”.
Poore describe el panorama como una “progresiva privatización de facto» del transporte público de pasajeros: «Se trata de una red de transporte más cara y peor, porque conlleva a mayores niveles de congestión y siniestralidad vial”.
Sálvese quien pueda
“Viajar hoy en día es un dolor de cabeza. No es solo lo que tardás, es lo mal que se viaja. Es salir de casa y no saber a qué hora volvés. Los colectivos vienen llenos, a veces no paran, la gente apretada y amontonada. A veces el tren directamente no anda o tiene demoras de más de una hora. He tenido que dejar o rechazar trabajos porque pasaba más horas viajando que trabajando. Y no por la plata, porque por suerte me pagaban los viáticos, sino por el agotamiento. Es un estrés que no te paga nadie”, relata Mirta Gutiérrez. Vive en José C. Paz, tiene 56 años y trabaja como empleada doméstica. Los ingresos perdidos trata de reemplazarlos con venta de comida desde su hogar.
“La consecuencia inmediata de este marcado deterioro del transporte público de pasajeros es una especie de ‘sálvese quien pueda’ donde quien puede costearse una solución privada lo hace”, plantea Poore. Quien no puede, no viaja. “La única posibilidad de solucionar el problema del trasporte público en el AMBA es dar plenas atribuciones a la Agencia Metropolitana de Transporte en materia de planificación, financiación e inclusive, explotación de servicios –afirma Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM) y en Operación y Explotación de Servicios Ferroviarios (Universidad Politécnica de Cataluña)–. En colectivos el principal problema es que hay 27 líneas que dependen de Ciudad, 170 de Nación, casi 500 de Provincia y otro tanto de los municipios”. A esto se suma el subte porteño y los trenes nacionales. “Todo es parte de un mismo sistema de movilidad absolutamente descoordinado”.
“El formato que estamos viendo no existe más en ningún lugar en el mundo, está 50 años atrasado –advierte Conditi-. En Santiago de Chile hay una dirección de transporte que aglutina buses y subte. En San Pablo, el mismo ejemplo de autoridad metropolitana. Ni hablar en países desarrollados como los que plantea este gobierno como objetivo. En el mundo el Estado está muy presente en el transporte público”. Pero Argentina viaja a toda velocidad y sin frenos en sentido contrario. «
«Es horrible tener que viajar todos los días así»
Es miércoles al mediodía y supuestamente ya pasó la vorágine de la hora pico. Sin embargo, en los alrededores de la Estación de Constitución, persisten las largas filas en las paradas de colectivos.
Claudio es marinero y viene de hacerse una revisión médica en el microcentro porteño para embarcarse la semana que viene por 60 días. Se está por tomar el 129 para ir a Berazategui porque el Tren Roca es una lotería: “Va a media máquina, desde Hudson, donde vengo, debería tardar 40 minutos y está tardando una hora y media o dos horas. Pasa seguido. Pero va muy despacio”.
Este hombre de 46 años completa acotando que “las líneas del AMBA están muy lentas. Cortaron mucho la frecuencia y se nota muchísimo. Se viaja mal, muy mal. Encima los servicios, como todo el mundo sabe, van aumentando y cada vez hay menos frecuencia. Se siente mucho. Cuesta viajar”.
Uno de los tantos pasajeros que proviene del sur del Conurbano y desde aquí se desplaza hacia otros puntos de la Ciudad de Buenos Aires es Ángel quien analiza que “hace un tiempo se viajaba mal, pero ahora se está acomodando. Lo uso todos los días para ir a trabajar. Vivo en Almirante Brown y voy a Microcentro. Si bien no lo uso en hora pico”, aclara este empleado administrativo desde la parada del 59.
El público deambula por la estación de tren de Constitución y las paradas mezclando enojo, estrés y
resignación.
Adriana es acompañante terapéutica y artesana: “Hoy por hoy hay que sumar todo lo que se pueda”. Todos los días se toma el 129 para volver a Quilmes. “El 148, que usaba antes, ya no funciona más. Entiendo que es por todo lo que está pasando. No sé si va a retomar”, se lamenta.
“Antes tomaba el 148 desde acá y me dejaba en la puerta de mi casa. Este no. Tengo que hacer una combinación con otra línea, la 257, que el servicio es muy malo. Cada vez hay menos frecuencia, pero creo que es por el problema que está habiendo. Espero que esto no se estire porque es horrible tener que viajar todos los días así”.
El caos y la Guerra del Centavo
“Cuando hay un servicio deficiente, lleva a una situación de mayor desorganización. Puede haber situaciones extremas, como se vio en Colombia en la década de 1990”, alerta Jimena Dmuchowsky, especialista de la Unsam. Se refiere a lo que se conoció como Guerra del Centavo: “Las empresas modificaban los recorridos en función de la demanda, iban cambiando todo el tiempo y levantando gente para poder cobrar más boletos”. Dice que el debate hoy no sólo tiene que pasar por quién y cómo financia el sistema, sino también en función de la demanda de forma planificada. “Las empresas cuentan con información disponible a través de GPS para poder pensar mejor la programación. Los Estados deberían poder tener acceso a esa información. Existen alternativas como horarios con unidades de menor tamaño, servicios punto a punto, semi-rápidos. Se pueden pensar soluciones”.
Fuente Tiempo Argentino
