La Hidrovía y la “tentación del bien”

Aapresid, de la mando del inolvidable Francesco Di Castri. Se refería a los políticos que adoptan decisiones creyendo que le hacen un bien a la comunidad, y terminan impulsando un desastre.

El viernes pasado, concentrados en el cierre del Congreso de Aapresid, allí mismo en Rosario el presidente Alberto Fernández anunciaba una serie de medidas sobre la hidrovía del Paraná. Tres ministros nacionales y siete gobernadores involucrados en un ente que pretende controlar, administrar e incluso gestionaruna vena crucial para el destino de nuestras exportaciones. ¡Alerta, Curcu! ¡Atento, Fioravanti!

Dentro de ocho meses se vence la concesión de la hidrovía del Paraná, actualmente en manos de la empresa Hidrovía SA, que desde hace un cuarto de siglo sostiene el funcionamiento de esta arteria fundamental del país. Por ella fluye la abrumadora mayoría de los productos que la Argentina embarca al exterior. Es también una vía de conexión con los otros países con ríos afluentes del Paraná: Paraguay, Bolivia y Brasil y significa la interconexión fluvial entre todas las provincias litoraleñas.

Durante muchos años se había intentado, con poco éxito, mejorar la navegabilidad del Paraná. La profundidad era de 18 pies, con picos de 23 en las crecientes, lo que impedía el ingreso de cargueros de escala a la zona donde estaba la carga: la zona núcleo de la pampa húmeda, que confluía en el Paraná, a la altura de Rosario. Pero allí no llegaban los buques. Y si lo hacían, salían con media carga, completando el llenado de sus bodegas en otros puertos (Bahía Blanca o Paranaguá, en Brasil).

O con el sistema de Top Off, completaban carga en la zona alfa del río de la Plata, donde se había instalado un barco que hacía las veces de silo. Allí recalaban los barcos completaban carga, mientras un sistema de pequeños cargueros reabastecían al silo. En otras palabras, se llevaba la carga a donde estaban los buques. Un sistema costosísimo, que le quitaba competitividad a la producción. Producíamos menos de 40 millones de toneladas de granos y derivados.

Todo estaba bajo la férula del Estado. Los puertos eran estatales, y el dragado y balizamiento a cargo de un ente específico. Las dragas fueron entrando en obsolescencia, y su mantenimiento era cada vez más costoso. Cuando llegó la desregulación de todo el sistema, durante los primeros años del gobierno de Carlos Menem, empezó otra historia. Por un lado, se pudo expresar el interés de las grandes empresas internacionales del comercio de granos y sus derivados industriales. Nacieron los puertos privados, pero había que revertir el modelo de llevar la carga a la boca del Río de la Plata.  

El dragado de la hidrovía revirtió el modelo: en lugar de llevar la carga al barco, ahora el barco la iba a buscar adonde se originaba. La profundidad pasó de 18 a 23 pies primero, luego a 30, y a 36. El dragado llegó primero hasta Puerto General San Martín, unos 20 kilómetros al norte de Rosario. Luego se inició otra etapa y llegó hasta Timbúes. Todo en manos privadas, por peaje, a un costo que hoy oscila en los 3 dólares por tonelada que circula por el canal.

Fue la obra de dragado más grande de la historia a nivel mundial: el volumen removido fue de 20 millones de metros cúbicos. Equivale a un prisma tan largo como toda la Nueve de Julio, por sus cien metros de ancho, y la altura del Obelisco.

Resultado: ahora la producción alcanza a 150 millones de toneladas. El 80% sale por la hidrovía. Se instalaron más de 20 grandes plantas procesadoras de soja, con silos y puertos propios. El Gran Rosario es la mayor concentración mundial de proteínas y aceites vegetales. Inversiones por unos 15.000 millones de dólares. Argentina es el primer exportador mundial de harina, aceite, biodiesel y glicerina de soja.

Por supuesto, no todas son rosas. Los privados se quejan del costo del peaje, que –sostienen– es el más alto del mundo. Son más de 350 millones de dólares por año. Hubo también quejas esporádicas sobre la calidad del servicio. Y todo fue atravesado por el reconocimiento de que para la última renovación, Hidrovía SA tuvo que pagar una coima al gobierno de Cristina.

Con todos estos antecedentes, se abre ahora una verdadera Caja de Pandora. La creación de un ente estatal para controlar o incluso explotar la hidrovía. Puede que todo termine en una empresa faraónica que desatienda el sentido crucial de esta arteria, que tiene para el país la misma importancia que la aorta en los humanos.

Lo esencial es sencillo: hacer las obras de profundización que están pendientes, reducir la tarifa, y disponer de un órgano de control como tienen las autopistas. Chico pero eficiente.

Lo demás es volver al pasado, que ya sabemos lo que atrasó.

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