A 559 días del inicio del juicio, este martes declararon los primeros testigos por la tragedia del vuelo 2533 de Austral Líneas Aéreas que iba de Posadas de Buenos Aires. En
el hecho murieron los 74 ocupantes del avión: es el mayor siniestro de la aviación comercial argentina.
El juicio está a cargo del Tribunal Oral Federal 5. Los que se busca determinar es si hubo responsabilidades de ex directivos de la aerolínea y ex funcionarios de la Fuerza Aérea. Hay 35 imputados, acusados de estrago doloso.
En una audiencia virtual, se escucharon los testimonios de Rubén Mario Montenegro, ex titular de la Fuerza Aérea Argentina, y Félix Pibernat, instructor de la Gerencia de Instrucciones de la empresa Austral, que entrenó a los pilotos fallecidos, Jorge Cécere y Horacio Núñez.
En su declaración, Pibernat aseguró que los pilotos recibían una vez al año un entrenamiento de para afrontar momentos de peligro arriba del avión. “Se les instruía por medio de un simulador cómo salir de situación como la perdida de alta velocidad y de baja velocidad”, detalló.
Homenaje a las víctimas del accidente en Fray Bentos, en el lugar donde se estrelló el avión de Austral.
También aseguró, en la época que él estaba en la empresa, no “hubo ninguna denuncia por parte de los pilotos sobre este tipo de instrucción”.
Afirmó que los pilotos no recibían “capacitación de meteorología aeronáutica dentro de la empresa”. Además explicó cómo funcionaban en ese momento las horas flex, que eran las horas extras que hacían los pilotos
“Hay una cantidad de horas establecida por convenio por el cual puede volar un piloto por mes. Pero a veces, por falta de personal o mayor actividad, se hacían horas flex que estaban por arriba de la reglamentación“. Y agregó: “No es que se podían hacer, pero se hacían”.
También dijo que el avión que se estrelló había sido comprado en Europa y que no traía la luz ámbar, que se utiliza para alertar a los pilotos de un proceso de engelamiento de los controles.
“Recuerdo que no lo traía y que la empresa lo coló. La revisión de las aeronaves era constante y muy seria”, comentó el testigo.
Pibernat atestiguó que en la etapa de entrenamiento de los pilotos “el engelamiento no se puede practicar con el simulador, este tipo de instrucción se daba de forma teórico o verbal”. Según las pericias realizadas en Uruguay, el congelamiento del tubo pitot -que marca la velocidad dentro de la cabina presurizada- hizo que el piloto creyera que iba a menor velocidad de la que realmente iba.
Familiares de las víctimas, en una foto tomada poco antes de que se iniciara el juicio, en marzo del año pasado.
También atestiguó que las aeronaves eran viejas pero que se las revisaba todo el tiempo y que podían seguir volando por muchos años.
En cuanto al uso de los slats, que se usan para el despegue o el aterrizaje, aseguró que, para accionarlos, “primero hay que poner las bombas hidráulicas en alta y después los slats. Si se hace al revés, los slats no pueden funcionar porque no tiene las suficientes presión hidráulica”. Este testimonio viene a lugar del supuesto error que habrían cometido los pilotos del avión durante el momento de emergencia, de activar los slats en pleno vuelo.
Por su parte, Rubén Mario Montenegro aseguró que durante la época del siniestro, “había aumentado mucho el fluyo de aviones comerciales y las infraestructuras no estaban preparadas para ese nivel de operaciones”.
Durante la primera etapa del juicio se escuchó la declaración de los peritos presentados por las partes. El testimonio de los primeros testigos estaba previsto para el 17 de marzo, pero la feria judicial impuesta por la pandemia de coronavirus obligó a postergarlos.
La abogada Silvina Rumachella -que es hermana de Viviana, la azafata del vuelo trágico- cuenta que inicialmente estaba previsto que en el juicio declararan más de 100 testigos, pero el tribunal acotó ese listado a 20, aunque con posibilidad de sumar más testimoniales en caso de ser necesario.
“Quedaron afuera todos los que formaron parte de la investigación en Uruguay, que para nosotros como querella son fundamentales”, explica.
Las pericias hechas por los organismos uruguayos determinaron que fallaron las luces de alarma que debían alertar sobre el funcionamiento de los velocímetros. Afirman que lo que ocurrió fue que el tubo pitot -que marca la velocidad dentro de la cabina presurizada- se había congelado y el piloto creyó que la velocidad era menor a la que en realidad iba, por eso extendió los flaps pero la presión del aire lo arrancó y la nave perdió el control hasta estrellarse.
El año pasado, durante la primera etapa del juicio, los peritos que declararon cuestionaron la investigación realizada en Uruguay, lo que en la práctica terminó llevando la responsabilidad hacia los pilotos, explica Rumachella. Por eso considera importante que declaren en el juicio los integrantes de la Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos (Ciada) de Uruguay.
DD
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