La misión del FMI preguntó a empresarios por la hidrovía Paraguay-Paraná

a algunos de sus interlocutores por el flamante Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná que anunció el presidente Alberto Fernández semanas atrás para dragar y ensanchar los canales y reducir los costos logísticos de las exportaciones. El Gobierno y mandatarios provinciales tomaron nota, buscan ahuyentar fantasmas y aseguran que convocaran a una licitación internacional para renovar la concesión de la estratégica hidrovía por la que sale más del 80 por ciento de la cosecha argentina.

El 28 de agosto en un acto en el Puerto General San Martín, de Santa Fe, el Presidente anunció que el Estado Nacional administrará a partir de 2021 la vía navegable más importante del país junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Hasta entonces, la hidrovía es administrada por un consorcio privado integrado por el grupo local Emepa y la compañía belga Jan De Nul.

La directora adjunta del departamento del Hemisferio Occidental del organismo multilateral de crédito, Julie Kozack, y Luis Cubeddu, jefe de misión para Argentina, trasladaron la inquietud por el futuro de, a los directivos de la Unión Industrial Argentina (UIA) que visitaron el jueves. Entre los industriales dijeron presente el titular de la entidad, Miguel Acevedo; los vicepresidentes, Daniel Funes de Rioja y Luis Betnaza; y su director ejecutivo, Diego Coatz.

“Querían saber si la hidrovía ayudará al país a hacer más competitivo”, confirmaron a Clarín los industriales que participaron del encuentro.

La pregunta de los técnicos del FMI no fue casual. Simboliza el motor de la principal actividad generadora de dólares para el país, que renegocia la deuda de US$ 44 mil millones con el organismo que conduce la búlgara Kristalina Georgieva.

La UIA presentó días atrás al ministro de Transporte Mario Meoni un informe de 3 mil páginas sobre cómo debería ser el desarrollo más optimo de la hidrovía. La central empresaria quiere evitar la financiación del Estado, bajar el costo del transporte y optimizar el sistema. Para lograrlo, plantea que, con una tarifa de peaje de U$S 2,82 por TRN (Tonelada de Registro Neto), 8% menor que la actual U$S 3,06, sería suficiente para financiar todas las obras de ensanche y profundización que se proponen. Calculan un ahorro por tonelada transportada del orden del 20 por ciento.

Los técnicos del FMI preguntaron a los industriales si tenían novedades de cómo funcionará la nueva gestión de la hidrovía que, según el convenio firmado por Meoni y los gobernadores, controlará la flamante sociedad del Estado Administradora Federal Hidrovía, que estará integrada por el Estado Nacional con una participación del 51 % del capital social y un 49 % por las 7 provincias involucradas.

Algunos de los gobernadores y funcionarios del Gobierno involucrados tomaron nota y buscan enviar señales más claras. “Se corrió la bola de esto iba a hacer un nuevo Yaciretá y no hay nada más alejado de la realidad. Vamos a llamar a una licitación internacional”, confirmó uno de los mandatarios provinciales que suscribió el acuerdo y más escucha el Presidente al recordar las obra de la hidroeléctrica binacional que costó el doble de lo presupuestado originalmente y se convirtió en una caja de la política. Transporte quedará a cargo del llamado a licitación y la sociedad del Estado controlará las obras. “La mayoría de los cargos serán ad honorem”, precisan en el Gobierno.

“Queremos un operador internacional de primer nivel que sea capaz de hacerse cargo de las obras y también de traer nuevos negocios. ¿Cuál es la preocupación?Que alguien arme una súper estructura y eso se cargue al peaje. Eso no va a ocurrir”, dijo uno de los mandatarios provinciales involucrados.

En la misma línea señalaron que la empresa belga De Nul, actual socio del consorcio controlante, reúne algunos de esos requisitos. “Si presentan la mejor oferta, podrían renovar”, afirman. 

Muy distinta sería la suerte del grupo Emepa -dueña de Ferrovías, concesionaria del Belgrano Norte y las líneas Mitre de cargas ferrocarriles- que controla Gabriel Romero, que en 2018 en la causa cuadernos admitió haber pagado un soborno de US$600 mil para extender la concesión de la hidrovía, durante la administración de Cristina Kirchner.

¿Podría una empresa china quedarse con la operatoria de arteria tan sensible para el país? “No es la idea”, respondió un asesor de los gobernadores involucrados.