Pese a que ya están encargados los trenes que los reemplazarán, los CAF 6000 de la línea B continúan sumando adaptaciones, en lo que sigue siendo una de las compras de subte más polémicas de la historia porteña.
enelSubte pudo confirmar que existe un proyecto para adaptar a estos trenes -que toman energía mediante pantógrafos de una catenaria rígida instalada ex profeso para que pudieran circular- para que puedan tomar energía del tercer riel.
Pese al hermetismo oficial, este medio pudo saber que en el Taller Rancagua ya se están realizando los trabajos de adaptación sobre una formación prototipo, a fin de evaluar su desempeño en las próximas semanas.
Fuentes consultadas por este medio aseguraron que, en el caso de que las pruebas sean exitosas, los trabajos de reconversión de la flota podrían ser derivados a contratistas externos.
La decisión parece poco más que insólita: en 2013, cuando Subterráneos de Buenos Aires (SBA) decidió comprar esta flota de trenes usados al Metro de Madrid, se tomó la inusual decisión de adaptar la infraestructura a los trenes y no a la inversa, lo que derivó en la instalación de una inédita catenaria rígida y en la realización de una serie de adaptaciones a fin de que los trenes pudieran circular sin modificaciones.
Todo esto pese a que el Subte ya tenía experiencia en la adaptación de trenes a la infraestructura existente: los CAF 5000 -también adquiridos de segunda mano a Madrid- se alimentaban originalmente con pantógrafos y fueron reconvertidos a tercer riel para poder correr en la línea B, mientras que los Nagoya 250/300/1200 y los Nagoya 5000 -adquiridos de segunda mano a Japón- eran a tercer riel y fueron convertidos para poder circular alimentados por catenaria.
El argumento oficial esgrimido entonces era una supuesta imposibilidad de instalar patines colectores en los bogies de los CAF 6000 para que pudieran tomar energía del tercer riel, tal la alimentación original de la línea B. No obstante, como los CAF 6000 se compraron en cantidad insuficiente para renovar toda la flota -lo que obligó a conservar los CAF 5000 y una parte de los Mitsubishi- incluso se llegó a plantear la reconversión de estas últimas dos flotas a pantógrafo, algo que fue finalmente dejado de lado pese a que los insumos necesarios ya habían sido adquiridos.
La decisión de avanzar en la reconversión de las unidades españolas a tercer riel, a más de 10 años de su compra, revela que tal imposibilidad jamás existió.
Ahora bien, ¿cuál es el motivo de que se decida avanzar en ese sentido en este momento, especialmente teniendo en cuenta que las obras eléctricas recientemente licitadas para la línea B prevén la remoción del tercer riel?
La explicación está en la secuenciación de los trabajos de elevación de tensión de 600 V a 1500 V, durante los cuales la línea deberá seguir operando con su flota actual, que se alimenta a 600 V tanto por catenaria (CAF 6000) como por tercer riel (Mitsubishi).
El desafío es la llegada de los nuevos trenes CRRC, que se alimentan a 1500 V. A fin de que estos puedan cumplir su requerido período de pruebas estáticas y dinámicas, la catenaria deberá ser energizada a 1500 V. Esto implica que los CAF 6000 deberán dejar de utilizarla. Vale notar que días atrás se realizaron pruebas en tal sentido, con la corrida de una formación Nagoya 5000 a fin de verificar la capacidad de los sistemas de operar con esa tensión.
Una posibilidad sería retirar a todos los CAF 6000 de servicio, manteniendo la línea con los Mitsubishi (a tercer riel y 600 V) y los CRRC (a catenaria y 1500 V) que progresivamente vayan incorporándose, hasta sustituir completamente a los primeros. Una vez completado el proceso, el tercer riel podría ser finalmente desmontado y la tensión de la línea, uniformada en 1500 V.
Pero esta alternativa presenta un triple problema. Por un lado, porque al retirar de una sola vez todos los CAF, la frecuencia de la línea se vería gravemente resentida -la B, cabe recordar, es la línea más utilizada de la red-. Por otra parte está el problema de imagen: jubilar antes a los CAF 6000, manteniendo en servicio a los trenes más antiguos de la red no parece una alternativa políticamente viable. El último factor es el estado de deterioro de la envejecida flota japonesa, ya que “los Mitsubishi no dan más”, en palabras de una fuente del Taller Rancagua.
Así las cosas, la única solución posible parece ser la de adaptar los CAF 6000 a tercer riel, lo que suma un nuevo costo oculto para una flota cuya compra -paradójicamente- fue justificada con su supuesto bajo precio. Pero tal como reveló este medio años atrás, una vez computados los múltiples gastos que trajo su incorporación, terminaron costando más que si se hubieran comprado trenes nuevos en primer término.
Fuente Tiempo Argentino
